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猫哥中国物流的隐忧卡车司机群体忧患录2

发布时间:2022/8/17 18:05:21   
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5痛点

如果说苦一点、累一点,大部分货车司机都可以忍,但最难忍的,是各种歧视。

提起货车司机这个职业,可能大家的印象都是开车粗鲁、没文化、卖苦力、残酷、累、危险、脏、辛苦......

保安可以怒斥他们,小偷可以肆意偷他们,各种执法力量可以罚他们,甚至很多私家车还会故意别他们......

而突如其来的疫情,更是让这群货车司机直接困在了路上。

实事求是地说,货车司机走南闯北,接触的人多又杂,的确是疫情的重点风险人群,比如河南郑州的多个病例,就是上海运输货物的货车物流司机传染的本地人。

但这不代表就要把货车司机这个群体当做病毒来防、来歧视。

由于长期在路上奔波,哪怕只是路过中高风险地区、全程没下高速,行程码也会带星,这样防疫人员就不敢对其放行,给货车司机的通行带来困难,被禁止下高速、劝返、滞留成了货车司机的常见状态。

被劝返、无法到达目的地卸货,就拿不到运费,相当于司机这一趟活彻底白干,而且倒贴这一路上的路费、油费等开支,这笔钱是无法补偿的。

根据“中国卡车司机调研课题组”的研究,约一半的卡车司机今年3月在路上滞留了1至3次,8%的人滞留了10次以上。9.4%的人声称最长一次滞留达到7天以上。

在滞留时间上,4%的受访者说自己滞留了7天以上。比如在上海闵行区的孟勇,由于没有通行证无法离开上海,他已经在车里待了20天。

有的司机驾驶室被横七竖八贴了十几张封条,连拉屎撒尿都要在车里解决。年3月在吉林松原,一名货车司机因疫情不能下高速,滞留在吉林松原王府服务区内,突发疾病,经抢救无效死亡。

用孟勇的话来说,“现在去了疫区的卡车司机就是过街老鼠人人喊打”“最近的米以内的小区都不让我做核酸”“那感觉好像低人一等”。

而且由于各地防疫政策不同,货车司机在A地按规定做了核酸,亮了通行证,到了B地也很可能不通用,所以大多数货车司机只能一边拼命做核酸,一边不停申请通行证。

《中国新闻周刊》报道过一个叫张涛的武汉货车司机,曾组织爱心车队向武汉、西安、石家庄、吉林等疫区送物资,今年3月29日,他和队员共11名司机还运送了多吨防疫物资到上海,一台车赔本元,14天隔离费用也是自己出的。

今年4月15日,张涛解散了爱心车队,不再承接任何防疫物资运输。用一个司机的话来说,就是“劳动没被尊重”“卡车司机作为抗疫环节中的一员,并未受到如医护等工种的补贴和认可,各地的防疫政策反而给卡车司机带来了麻烦”。

而根据第一财经报道,上海粮油运价从元涨到每车最高3万元,仍然没有司机接单,物资无法发运。很多司机说“没人想去疫区了”。

这种疫情下的物流困局情况逼得国家交通运输部都不得不站出来,推动建立统一规范的通行证制度,保障涉疫地区重点物资运输。

根据新的通行证制度,只要持《重点物资运输车辆通行证》,并要求严格落实省界道口“通行证+48小时核酸阴性”“即采、即走、即追”等管理制度,不得以等待核酸结果为由限制通行。

但是《半月谈》记者发现,通行证仍然难以解决通行难题,很多司机反映“办个证,比送货费劲”“能办下来,比中彩票还难”“有了证,核酸还要现场测,带星就会被劝返”……

所以,当很多人在网上攻击这些司机乱跑时,不妨多一份理解。

他们只不过是在疫情下,艰难地生活。

如果他们不“乱跑”了,我们的生活,又谈何保障?

6困局

无论我们承不承认,中国货车司机带来的巨大贡献,和其生存状况,有着巨大反差。

货车司机对中国有多重要?

物流是国民经济的基础,公路货运是物流的基础,货车司机又是公路货运的基础。

《年中国公路货运大数据报告》告诉我们,截至年底,我国货物运输量已达到亿吨,货物周转量接近亿吨公里。其中,公路货运是中坚力量,全年完成货运量与周转量分别为亿吨及亿吨公里,分别占比73%和30%。

出自《年中国公路货运大数据报告》

也就是说,万卡车司机承担着全国7成以上的货运量,一年下来,一辆货车至少要跑7万公里、运输超过吨货物。

从快递物流到蔬菜蛋奶,从工业品、粮食到基建器材,从助农惠农绿色通道到发达的电商平台,都是这个全球最便捷物流系统的直接体现。

货车司机们伴随整个国家从泥土路到全球最大规模高速公路网,也助力中国从一个贫困落后的农业国变成世界工厂和电商王国。

如今的双十一全民购物狂欢,物流业一步一步刷新着记录,甚至有人在凌晨下单,第二天就能收到货。但很少有人会意识到,双十一对货车司机来说,更像是一场战争。

你每一个订单的背后,都是无数货车司机的连夜赶路、不眠不休,同样是送货,国外司机一天跑8小时,中国司机往往跑十几个小时。

成倍的物流效率大大降低了物流成本,千里迢迢,星夜兼程,因为他们的存在,我们才能享受到“江浙沪包邮”甚至“全国包邮”。事实上,不仅在电商业,较低的货运成本一直是保持“中国制造”全球竞争力的关键因素之一。

更不要说国家需要建设火神山、医院时,货车司机跟医护人员一样当了逆行者,是他们冒着生命危险,四处运送防疫物资。

我们如果再研究一下运力活跃度与地方经济的关系,就会发现二者的关系十分紧密。

比如公路货运车辆数,就与GDP之间存在较强正相关,货运活跃车辆数与GDP相关系数为0.86,也就是说,某地公路货运越活跃,当地经济越发达。

出自《中国公路货运大数据报告》

根据新华社报道,根据北斗卫星定位系统传回来的数据,京津冀、长三角、珠三角这三大经济圈的货运路线最密集、最繁忙,一目了然。

所以从某种意义上来说,货车的营运情况可以作为国民经济运行的“晴雨表”,是中国经济的“金丝雀”,看再多漂亮的经济数据,都不如听他们一句行业话来得实在。

出自《年中国公路货运大数据报告》

如果没有货车司机在路上的奔波,我们就吃不上粮和菜,上游原材料、半成品企业出不了货,下游工厂进不来料,整个国民经济都会产生“血栓”。

今年的春天,中国就经历了一场物流业的轻度“血栓”。

年3月20日至4月9日期间,中国整车货运流量指数同比下滑幅度在-20%至-30%区间波动。4月中国物流业景气指数为43.8%,创下两年来最低,仅比年2月疫情爆发初期高一点。

很多人可能都有个感觉,三四月份,一向引以为傲的中国快递突然不“快”了,配送延期、信息更新不及时、甚至不少快递网点暂停收发等等。

原因就是很多货车司机滞留在了路上,导致物流运输受困,这种梗阻导致从上端到下端都很难受。

消费者由于迟迟收不到货而变得异常焦虑,频频投诉也无法解决问题。

无数电商商家由于“进货难、发货慢”而导致订单明显下降。物流企业更是面临因未能按时配送而违约受罚的风险。

这还只是电商领域,在生产领域和建设领域更加严重,有些运输的还是原材料、工程机械或者施工需要用到的半成品或者成品,不能及时送达,就会影响各地生产进度。

可是,就是这么重要和有分量的司机群体,却活成了中国最沉重的人群之一。

收入微薄,绝大部分人收入在1万以下,看似不少,但这1万是不眠不休、以透支生命为代价换来的。

一台车每个月跑四万多公里,没有休息日,平时只能饥一顿饱一顿,熬夜,单调,常年不能回家……这样的生活,月薪不到一万,谁还觉得赚到了?

运营成本高,利润不仅要被货主压榨,还要面临飞涨的油价的压榨,年柴油还是5.1元/升,年就涨到了8元/升,货车司机辛苦所得的酬劳,也只能眼睁睁看着它流走。

俄乌战争爆发后,油价飞涨,很多司机坦言高油价下,已经几乎没有利润。

送货慢了要被货主扣车费,货物在路上有任何损失得记在司机头上,扣车费。

遇到碰瓷的,绝大多数人也会息事宁人,因为耽误不起时间,往往会要求对方报个数,能给就给,不能给就只能打报警,但这样一来,肯定是无法按时交货了。

一天24小时,十来个小时在开车,其他时间在装货卸货,休息时间严重不足。

大部分人都背着几十万车贷款,每年还要支付高额的各类保险和检修,因事故、剐蹭造成额外的支出自负盈亏,等贷款还完,车的寿命也差不多了。

几乎每个人都有颈椎病、胃病、腰痛、前列腺炎、三高等职业病,G7CEO翟学魂统计,“在中国,每年有两万名卡车司机因交通事故死亡。”

各种罚款也是货运司机的心头痛,沈海高速一个服务区入口的摄像头,一年拍摄到违章车辆高达12.5万辆,一次按罚款块算,总共万元;而广东佛山广台高速一个岔路口摄像头,年3月18日启用,截至年4月1日,累计抓拍交通违法行为18万宗。

《中国卡车司机调查报告NO.1》显示,一年下来,卡车司机平均要交过路费5.36万元,加11.99万元油,交元罚款,按万司机群体来算,罚款金额高达亿元。

现场罚款则更多,车容不整、反光条贴得不够多、轮胎不合格、超载……能罚的理由很多。有的司机为了求得怜悯,教会了跟车孩子最重要的一句话:“照顾照顾吧,我们不容易啊。”

出自年中物联公路货运分会《货车司机从业状况调查报告》

更难过的是,他们在社会舆论中,几乎是一个隐形群体,一个中国互联网经济生态链上的弱势群体,一个被主流媒体以及大数据算法忽略的群体。

当我们吐槽快递慢时,却忽略了一个事实,超快的快递、无论风雨都按时配送,并不是理所应当和天经地义的,背后是这一个庞大的群体在承担着巨大物流压力,而我们却对他们毫无

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